2017. 07. 30
회사차로 사용하는 그랜더 IG의 장거리 시승기
<익스테리어>
신형인만큼 더 세련된 맛은 있지만 그래도 지금까지 그랜저 역대 최고의 디자인은 HG라고 생각된다.
HG는 그랜드 글라이드라는 컨셉과 결과물이 일치하는 좋은 디자인이었다.
그에 비해 IG는 좀 더 군살을 뺀 듯한 느낌으로 다가오는데, 나쁘지는 않지만 그렇다고 엄지척을 해 주고 싶지는 않다.
IG는 정통 그랜저의 후속이라기 보단 마르샤의 후속이라는 느낌이 더 강하다.
출고 타이어는 앞뒤 미쉐린 245를 끼우고 있다.
마른노면과 젖은 노면을 번갈아 달려보았지만 생활용으로는 별로 흠 잡을 데가 없어 보인다.
전작에 비해 좁아 보이는 전면/후면 디자인이 당당함을 부족하게 한다는 느낌이다.
<인테리어>
운전석의 인테리어는 괜찮다.
스티어링 디자인이 좀 아쉬운 편.
내비의 형태는 아무 문제 없다고 느끼는 쪽.
뒷좌석은 광활하다.
시트의 엉덩이와 등받이 부분은 충분히 쿠션이 들어가 있다. 엉덩이를 바싹 붙이고 앉으면 착석감이 나쁘지는 않다.
좀 더 잘할 수 있을 것 같은데…현기차가 대체로 스티어링 디자인이 만족스럽게 나온 적이 없는 것으로 기억.
대쉬보드의 형상이나 재질은 나쁘지 않다. 센터 페시아도 깔끔하게 잘 정리되어 있음.
<성능>
– 3.0 가솔린은 266마력의 출력에 31.4 토크라는 가격 대비 흐뭇한 퍼포먼스를 자랑한다.
가속은 소리 없이 이루어지는데 상당히 부드럽다. TG 대비 많은 진전이 이루어졌음을 짐작할 수 있다.
합계 250키로에 달하는 남성 3명을 태우고도 가속과 브레이킹 성능에서는 부족함을 느끼지 못했다.
– 8속 미션은 시승차에서는 훌륭한 능력을 보여주었지만 현재 크리티컬한 버그로 논란이 되고 있다.
향후 자동차 회사들의 소프트웨어 개발능력이 점점 더 중요해 질 것이다.
메이커는 첨단 전자기기와의 연동 및 고도의 애플리케이션 개발능력에 더해 외부 해킹에 대한 보안 이슈까지 해결해야 한다.
자율주행과 와이어드의 시대에 그야말로 랜섬에 당하는 케이스가 발생한다면 메이커 신뢰도에 치명타를 입게 될 것이다.
– 하체는 상당한 속도에서도 놀랄만한 안정감을 선사한다.
이전 모델 대비 하체 세팅에서 가장 큰 차별점이 생겼다고 들었는데 역시나.
TG가 승차감 8 : 안정감 2 정도의 세팅이라면 IG는 승차감 5 : 안정감 5 정도로 제법 단단하면서도 승차감을 해치지 않는 세팅을 자랑한다.
가장 만족스러웠던 부분.
코너링 성능도 여러 측면을 고려할 때 나쁘지 않다.
– 적당히 달린 장거리 연비는 12키로대로 평범한 수치를 보인다.
– 가장 아쉬운 점은 드라이빙 인터페이스인데,
스티어링과 페달의 피드백이 모두 기대 이하다. 특히 브레이크 페달.
처음 브레이크를 밟았을 때 뭔가 전자적인 스프링이 튕겨내는 듯한 페달 감각은 깜짝 놀랄 수준이었다.
차량의 물리적인 거동은 승용으로는 훌륭한데 조작하는 감각은 게임기로 운전하는 듯 완전히 따로 논다.
코너링 시 스티어링의 피드백도 여전히 불편하고.
그러한 불만이 아직 아날로그의 잔재가 많이 남아 있는 젠쿱으로 돌아오면 더욱 여실히 느껴진다.
<총평>
현대 그랜저는 XG 이후 쏘나타로부터 한국시장 메인스트림이 추구하는 가치를 대변한다고 볼 수 있다.
그러한 평가는 IG에서도 더욱 확고해졌다고 본다.
P.S 현행 110이 최고인 고속도로 최고속도는 130 정도로 상향되는 것이 맞다고 본다.